مصرف بالای سوخت در ناوگان خودرویی کشور، در سال‌های اخیر به یکی از موضوعات مهم حوزه انرژی و حمل و نقل تبدیل شده است. گستردگی ناوگان خودروهای تولید داخل، تفاوت میان الگوی مصرف خودروهای موجود و استانداردهای روز، وضعیت فناوری موتور، عمر خودروها و سیاست‌های مرتبط با تولید و نوسازی، مجموعه‌ای از عوامل موثر بر این موضوع هستند. در گفت وگوی خبرنگار فارس با میلاد بیگی، کارشناس صنعت، ابعاد فنی و سیاستی مصرف سوخت خودروهای داخلی و راهکارهای کاهش آن بررسی شده است.

فارس: با توجه به اینکه بخشی از بنزین کشور وارداتی است و موضوع مصرف بالای سوخت، بار دیگر مطرح شده است، سهم واقعی خودروهای تولید داخل در افزایش مصرف بنزین چقدر است؟ آیا این ادعا که حدود ۵۰ درصد از اضافه مصرف سوخت ناشی از مصرف غیر استاندارد خودروهاست، دقیق و قابل اتکاست یا عوامل دیگری هم در این مسئله نقش دارند؟ 

بیگی: در کشور حدود ۲۴ میلیون خودروی سواری وجود دارد. اگر خودروهای کاری مانند تاکسی‌ها و ون‌ها را نیز در نظر بگیریم، میانگین مصرف سوخت خودروهای در حال تردد، بسته به سناریوهای مختلف، حدود ۱۰ تا ۱۱.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. البته اطلاعات دقیق و کاملی درباره میزان پیمایش همه خودروهای کشور وجود ندارد؛ به همین دلیل، این رقم در قالب سناریوهای مختلف برآورد می‌شود.

مصرف بالای سوخت ایران، ربطی به قیمت ندارد

این فاصله در مقایسه با کشورهای اروپایی بسیار بیشتر می‌شود؛ به‌طوری که میانگین مصرف خودرو در برخی از این کشورها تقریباً نصف میانگین مصرف خودروهای در حال تردد در ایران است. بنابراین مسئله مصرف بالای سوخت در ایران را نمی‌توان صرفاً به قیمت یا میزان دسترسی به بنزین نسبت داد؛ نوع خودرو، سن ناوگان، فناوری خودروها، الگوی سفر و سهم حمل‌ونقل عمومی و ریلی همگی در شکل‌گیری این تفاوت نقش دارند. یک نکته مهم در خصوص خودروهای در حال تردد این است که مسئله فقط به موتور خودرو محدود نمی‌شود و عوامل دیگری نیز در این زمینه مؤثر هستند. نخستین عامل، سن ناوگان خودروهای در حال تردد است. در حال حاضر خودروهایی در داخل کشور تردد می‌کنند که بعضاً ۲۵ سال و حتی بیشتر عمر دارند. اگر بخواهیم با توجه به روند تاریخی تولید خودرو در کشور، میانگینی از سن ناوگان در حال تردد ارائه کنیم، می‌توان گفت این میانگین حدود ۱۵ تا ۱۶ سال است.

فارس: از آنجا که فناوری موتور در کاهش مصرف بنزین نقش بسزایی دارد، بنابراین یکی از راه‌های کاهش مصرف بنزین، ارتقای فناوری موتور خودروهای تولید داخل است؛ خودروسازان در این زمینه کار کرده‌اند؟ آیا اقدامی از سوی خودروساز را شاهد بوده‌ایم؟ 

بیگی: تا حدود سال ۱۳۹۰، خودروسازان ما دغدغه تغییر فناوری موتور را به‌طور جدی دنبال می‌کردند. در دهه ۸۰، موتورهای TU3 و TU5 در داخل کشور داخلی‌سازی شدند و در ایران‌خودرو، برای نخستین‌بار پروژه تولید یک موتور بومی دنبال شد. پروژه EF7 نیز با این هدف تعریف شد که یک خانواده موتور را ایجاد کند که موتور EF7 و نسخه توربوشارژ آن، از خروجی‌های این پروژه باشند. در سایپا نیز پروژه‌ای برای تغییر و توسعه موتور پراید در داخل شرکت دنبال شد. اما بعد از این پروژه‌ها، عملاً از اوایل دهه ۹۰ به بعد، در هیچ‌یک از دو خودروساز بزرگ کشور پروژه جدی و بزرگی برای طراحی یا داخلی‌سازی یک خانواده موتور جدید انجام نشد. آنچه اتفاق افتاد عمدتاً به بهبودهای محدود روی موتورهای موجود خلاصه شد؛ از بهبود موتور اولیه پراید گرفته تا ارتقای موتور TU5 و تغییرات نسبتاً کوچک در EF7. در مجموع، می‌توان گفت طی حدود ۱۴ تا ۱۵ سال گذشته، پروژه مهم و بنیادینی در حوزه موتورسازی کشور نداشته‌ایم. یکی از دلایل اختلاف ما با استانداردهای جهانی نیز همین مسئله است. در حوزه موتور، اختلاف ۲۰ درصدی، عدد کمی نیست. در صنعت موتور، گاهی یک‌دهم لیتر اختلاف در حجم موتور می‌تواند محل رقابت و بحث باشد. بنابراین باید ابتدا مشخص کنیم سهم فناوری موتور در مسئله مصرف سوخت کشور چقدر است. پاسخ این است که خودروساز قطعاً در این حوزه مسئولیت دارد و باید برای ارتقای فناوری موتور اقدام کند.

ممکن است گفته شود تحریم‌ها در این زمینه مؤثر بوده‌اند. این موضوع را نمی‌توان انکار کرد و تحریم‌ها قطعاً اثرگذار بوده‌اند؛ اما در عین حال ما از تمام ظرفیت‌هایی که در اختیار داشتیم نیز به‌خوبی استفاده نکردیم. یکی از این ظرفیت‌ها، امکان همکاری با چین بود. در مقاطعی حرکت‌هایی برای تعریف پروژه‌های مشترک انجام شد و حتی فرصت‌هایی ایجاد شد که خطوط تولید موتور از برخی کشورهای اروپایی و اروپای شرقی وارد کشور شود؛ اما هیچ‌کدام از این مسیرها به نتیجه جدی نرسید.

روزانه حدود ۵ میلیون لیتر بنزین وارد می‌شود

این مسئله امروز اهمیت بیشتری پیدا کرده است؛ زیرا مصرف سوخت کشور، دیگر عدد کوچکی نیست. در حالی که کشور برای تأمین بنزین مورد نیاز خود با چالش مواجه است، بخشی از بنزین تولیدشده می‌تواند به محصولات دیگری تبدیل شود یا اساساً بنزین مازاد امکان صادرات داشته باشد. در همین امسال، روزانه حدود ۴ تا ۵ میلیون لیتر بنزین وارد می‌کنیم؛ در سال گذشته این رقم حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز بوده است. این اعداد به هیچ عنوان کوچک نیستند. اگر روزانه ۱۰ میلیون لیتر بنزین را با قیمت‌های فعلی محاسبه کنیم، ارزش سالانه آن به حدود ۳ میلیارد دلار می‌رسد. این ارقام در مقایسه با سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای توسعه یک فناوری جدید موتور، بسیار قابل‌توجه‌اند. حتی با سرمایه‌ای در حدود یک ششم هزینه‌ای که کشور برای واردات یک سال بنزین پرداخت می‌کند، می‌توان یک پروژه کامل موتورسازی را در یک شرکت خودروسازی به حرکت درآورد. بنابراین مسئله اصلی این است که توسعه فناوری موتور را نباید یک هزینه اضافی برای صنعت خودرو تلقی کنیم؛ این موضوع یک سرمایه‌گذاری اقتصادی و راهبردی برای کشور است. اگر در ۱۰ تا ۱۵ سال گذشته مسیر توسعه موتور با جدیت ادامه پیدا می‌کرد، امروز هم صنعت خودرو از نظر فناوری در موقعیت بهتری قرار داشت و هم می‌توانستیم بخشی از فشار ناشی از مصرف بالای سوخت و واردات بنزین را کاهش دهیم.

جریمه سنگین برای تولید خودروهای پرمصرف

در بسیاری از کشورها، به‌ویژه در اتحادیه اروپا، سازوکارهایی برای کنترل میانگین مصرف سوخت یا انتشار آلایندگی سبد تولیدی خودروسازان وجود دارد. برای مثال، برای خودروساز یک هدف مشخص تعیین می‌شود که میانگین مصرف سوخت یا میزان انتشار آلایندگی سبد محصولاتش باید در یک بازه زمانی مشخص کاهش پیدا کند؛ ممکن است این هدف به‌صورت سالانه تعیین شود یا از ابتدا برای چند سال آینده یک مسیر کاهش مشخص شود. در کنار این هدف‌گذاری، ضمانت اجرای اقتصادی نیز وجود دارد. یعنی اگر خودروساز نتواند به استاندارد یا هدف تعیین‌شده برسد، به ازای خودروهای تولیدی خود، مشمول جریمه می‌شود. منابع حاصل از این جرایم نیز می‌تواند صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی، ارتقای فناوری، تحقیق و توسعه یا سایر برنامه‌های مرتبط با کاهش مصرف سوخت و آلایندگی شود. در نتیجه، قاعده صرفاً یک هدف روی کاغذ نیست؛ بلکه برای خودروساز هزینه واقعی ایجاد می‌کند و همین مسئله او را به سمت اصلاح سبد تولید و سرمایه‌گذاری در فناوری سوق می‌دهد.

در کنار این دسته از سیاست‌ها، در برخی کشورها سمت تقاضا نیز مورد توجه قرار گرفته است. یعنی علاوه بر اینکه خودروساز بابت تولید خودروهای پرمصرف با محدودیت یا جریمه مواجه می‌شود، برای مالکیت و استفاده از خودروهای پرمصرف نیز عوارضی در نظر گرفته می‌شود. مسئله اصلی این است که اگر واقعاً می‌خواهیم صنعت خودرو به سمت کاهش مصرف سوخت و ارتقای فناوری حرکت کند، باید برای خودروساز یک قاعده الزام‌آور، قابل‌اندازه‌گیری و دارای ضمانت اجرای اقتصادی طراحی کنیم؛ قاعده‌ای که در آن مسیر کاهش مصرف سوخت مشخص باشد، عملکرد خودروساز قابل ارزیابی باشد و عدم تحقق هدف نیز برای او هزینه واقعی ایجاد کند. تنها در این صورت است که هدف‌گذاری‌های موجود می‌تواند از سطح سند و برنامه، به یک رفتار واقعی در صنعت خودرو تبدیل شود.

سه مسیر برای بهبود وضعیت مصرف سوخت

در حوزه خودروسازی برای بهبود وضعیت مصرف سوخت از نظر فناوری تولید چند مسیر اصلی پیش روی ما وجود دارد. یکی اینکه خودروها را برقی کنیم؛ یعنی از خودروهای تمام‌برقی یا پلاگین استفاده کنیم. مسیر دیگر استفاده از فناوری پلاگین هیبرید است و بعد از آن فناوری هیبرید بدون پلاگین قرار می‌گیرد. هرکدام از این فناوری‌ها انواع مختلفی دارند که فعلاً وارد جزئیات فنی آن‌ها نمی‌شوم و در همین حد کلی به آن‌ها اشاره می‌کنم. مسیر دیگر، گازسوز کردن خودروهاست. یک مسیر دیگر هم تغییر خود فناوری موتور است؛ مشخصاً حرکت به سمت موتورهای سه سیلندر و جایگزین کردن آن‌ها با موتورهای فعلی. در این بخش هم اقداماتی مثل کوچک‌سازی موتور، استفاده از زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها و سایر فناوری‌های افزایش راندمان موتور مطرح است. منظور من از موتور سه سیلندر، به‌طور کلی کوچک‌سازی موتور است.

برای هرکدام از این فناوری‌ها جداول مربوط به میزان کاهش مصرف سوخت وجود دارد و می‌توان جزئیات را به آن‌ها متصل کرد؛ اما برای مطلبی که می‌خواهیم منتشر کنیم می‌توان به‌صورت میانگین یک عدد مشخص برای صرفه‌جویی سالانه به ازای هر خودرو در نظر گرفت. اگر خودرو را تمام‌برقی کنیم و فعلاً گاز یا انرژی معادل مورد استفاده برای تولید برق را در نظر نگیریم، به ازای هر خودرو حدود ۱۶۰۰ لیتر بنزین در سال صرفه‌جویی می‌شود. در مورد پلاگین هیبرید، بسته به فناوری مورد استفاده، نحوه مدیریت انرژی، اینکه موتور برقی در چه شرایطی وارد مدار شود و موتور بنزینی در چه شرایطی فعال شود، به‌طور میانگین می‌توان حدود ۱۰۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودرو کاهش مصرف در نظر گرفت. در مورد هیبرید بدون پلاگین نیز به‌طور میانگین حدود ۷۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودرو کاهش مصرف سوخت خواهیم داشت.

فارس: سریع‌ترین گزینه کشور برای کاهش مصرف بنزین کدام است؟

بیگی: از نظر سرعت اجرا، گازسوز کردن خودرو در حال حاضر سریع‌ترین گزینه است؛ چون زیرساخت آن در کشور وجود دارد و همین الان هم بخشی از این زیرساخت مورد استفاده قرار می‌گیرد و امکان توسعه آن وجود دارد. در مورد خودروهای برقی، هیبریدی و پلاگین‌هیبریدی، موضوع پیچیده‌تر است و توسعه فناوری، تولید یا واردات قطعات، ایجاد زیرساخت و زمان لازم برای توسعه خودرو مطرح است. موتور سه‌سیلندر نیز اگرچه از نظر هزینه بسیار جذاب است؛ اما برای اجرای آن باید موتور وارد شود، کالیبراسیون انجام شود، موتور با خودرو و گیربکس موجود تطبیق داده شود و آزمون‌های لازم صورت بگیرد. بنابراین حتی در سریع‌ترین حالت نیز اجرای آن بیشتر از یک سال زمان می‌برد. این به معنی کنار گذاشتن فناوری‌های برقی، هیبریدی یا موتور سه‌سیلندر نیست؛ بلکه هدف این است که بدانیم هر کدام از این فناوری‌ها از نظر هزینه، میزان صرفه‌جویی و سرعت اجرا چه جایگاهی دارند.

مسئله مهم دیگر، خودروهای در حال تردد و به‌خصوص خودروهای بالای ۲۰ سال است. برآوردهای مختلف نشان می‌دهد که در ایران حدود ۲ میلیون دستگاه خودروی بالای ۲۰ سال همچنان در حال تردد هستند. حتی اگر حداقل برآورد را در نظر بگیریم، حدود ۱.۹ میلیون خودروی بالای ۲۰ سال در حال تردد داریم. برآوردهای فنی نشان می‌دهد که به طور میانگین با اضافه شدن هر یک سال به عمر خودرو، مصرف سوخت آن حدود ۳ درصد افزایش پیدا می‌کند. بنابراین یکی از راه‌های بسیار مؤثر برای کاهش مصرف بنزین، خارج کردن خودروهای فرسوده و جایگزین کردن آن‌ها با خودروهای جدیدتر و کم‌مصرف‌تر است.

راه‌حل کاهش واردات حدود ۵ میلیون لیتر بنزین در روز

در مرداد ۱۴۰۵، مجموع تولید و واردات بنزین حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز بوده است. مصرف روزانه نیز حدود ۱۳۷ تا ۱۳۸ میلیون لیتر برآورد شده است. بنابراین، در شرایط فعلی با چند میلیون لیتر ناترازی روزانه مواجه هستیم؛ بخشی از این ناترازی از ذخایر تأمین می‌شود و حدود ۴ تا ۵ میلیون لیتر در روز نیز واردات داریم. اگر بتوانیم سالانه یک میلیون خودروی فرسوده را از رده خارج و با خودروهای جدید جایگزین کنیم، بر اساس همان برآورد، حدود ۵ میلیون لیتر در روز از مصرف بنزین کم می‌شود. یعنی صرفاً با اسقاط سالانه یک میلیون خودرو می‌توان به میزان تقریبی واردات روزانه بنزین کشور صرفه‌جویی ایجاد کرد. بنابراین اگر سؤال این باشد که برای کاهش سریع ناترازی بنزین، دولت منابع خود را کجا هزینه کند، اسقاط خودروهای فرسوده و گازسوز کردن خودروها در کوتاه‌مدت از نظر هزینه، سرعت اجرا و دوره بازگشت سرمایه، جذابیت بسیار بالایی دارند. در کنار آن، موتورهای کم‌مصرف‌تر مثل موتور سه‌سیلندر می‌توانند در میان‌مدت وارد شوند و خودروهای هیبریدی، پلاگین‌هیبریدی و برقی نیز باید به عنوان مسیر بلندمدت نوسازی فناوری خودروها دنبال شوند.